معضل ترافیک از دهه 1950 با تولید انبوه اتومبیل ها آغاز شد. اتومبیل ها جایگزین درشکه و کالسکه شدند و به تدریج در بسیاری از کشورها، مشکلات حمل ونقل و ترافیک به یکی از چالش های مهم اجتماعی و ملی تبدیل شد و سهم قابل توجهی از سرمایه های ملی را به خود جذب کرد و در این فرآیند دست یابی به حمل و نقل ایمن، ارزان و کارا به یکی از آرزوها و اهداف اصلی و ثابت سیاست های توسعه کشورها تبدیل شد.

به منظور تحقق این اهداف و کاهش معضلات ترافیک، از دهه 60 میلادی ساخت هرچه بیشتر خیابان و جاده و بزرگراه در دستور کار تصمیم گیرندگان قرار گرفت ولی مشکلات به طور کامل محو نشد و به تدریج برنامه ریزان حمل ونقل به تجربه آموختند که به خصوص در مناطق شهری مقوله جابه جایی مسافر را به جای جابه جایی اتومبیل مورد توجه قرار داده و بدین سان ایجاد شبکه های عظیم حمل ونقل عمومی نظیر مترو و اتوبوس رانی آغاز شد. به تدریج راه حل های دیگری نظیر توجه به کاربری زمین و نیز مدیریت تقاضای حمل ونقل و فراهم آوردن امکانات و تسهیلات در مناطق مختلف نظیر خدمات دولتی و مدارس جهت کاهش سفرها مورد توجه قرار گرفت.

از دهه 90 میلادی متخصصان متوجه شدند که ظرفیت ها و امکانات جدید در مدت کوتاهی توسط مصرف کنندگان بلعیده شده و در اثر مسابقه ایجاد شده بین "ساخت راه و جاده" با "تولید اتومبیل های راحت و ارزان"، تلاش های عمرانی کم اثر شده و ایمنی راه ها نیز مرتبا درحال کاهش است. از طرف دیگر پیشرفت فناوری های روز شرایط مناسبی را برای ایجاد ارتباط بی وقفه (On-line) بین تصمیم گیرندگان، مراکز مدیریت ترافیک، خودروها و نیز وضعیت ترافیکی جاده از طریق سنسورها و دستگاه های الکترونیکی فراهم ساخته و در نتیجه امکان ایجاد یک مدیریت هوشمندانه، هدفمند و هماهنگ به منظور ارتقای بهره وری و افزایش کارایی شبکه محقق شده بود. بدین گونه بود که در ابتدای دهه 90 میلادی سیستم های حمل ونقل هوشمند (ITS) به مفهوم امروزی آن متولد شد. البته قبل از دهه 90 یعنی طی سال های دهه 70، پروژه هایی نظیر نصب دوربین در تقاطع های شهری و نیز کنترل هوشمند زمان بندی چراغ های راهنمایی متناسب با حجم ترافیک (Actuated Traffic control systems) در بسیاری از کشورها آغاز شده بود اما لفظ سیستم های حمل ونقل هوشمند (ITS) مشخصا از سال 1990 برای اولین بار در آمریکا رایج شد و کلیه پروژه ها و فناوری های مرتبط با موضوع و به خصوص روابط تعاملی (Transactions) بین آن ها در یک ساختار کلان و به هم مرتبط (Integrate) را دربر گرفت.

ویژگی های اخیر در واقع وجه تمایز مجموعه ITS را با پروژه های جزیره ای و پراکنده که قبل از آن انجام می شد روشن کرد. با این دیدگاه، ویژگی اصلی ITS، ایجاد ارتباط و هماهنگی بین پروژه ها و کاربردهای مختلف فناوری روز حمل ونقل است. این نکته ای است که متاسفانه در کاربردهای رایج ITS در کشور ما کمتر بدان توجه شده است.

ITS که نام اختصاری عبارت Intelligent Transportation systems است، دربردارنده کلیه فناوری های اطلاعات، مخابرات، کنترل، مهندسی سیستم و نیز استراتژی ها، تصمیم گیری های مدیریتی و سازوکارهای هماهنگ کننده ای است که در نتیجه به کارگیری آن ها، بهبود پارامترهای حمل ونقل و ترافیک نظیر کاهش زمان سفر، مصرف سوخت و افزایش ایمنی حاصل شود. تعاریف متفاوتی از ITS شده است که مفهوم مشترک تعاریف مذکور، عمدتا بر کاربرد هدفمند و هماهنگ فناوری اطلاعات و ارتباطات و استراتژی های مدیریت به شرط ارتقای بهره وری و کارایی و ایمنی سیستم حمل ونقل تأکید دارند.

متاسفانه طی سال های اخیر طرفداران نوپای ITS با ارائه تعاریف غلط از موضوع و نیز عملکردهای سطحی که تأکید بیشتری بر به کارگیری صرف تجهیزات و فناوری ها می کند، باعث شده اند برخی پیشکسوتان سنت گرا منکر هرگونه اثربخشی ITS شوند.

ITS از دیدگاه موضوع و فناوری ها در دو طبقه اصلی زیرساخت های هوشمند (ITS Infrastructure) و نیز خودروهای هوشمند (Intelligent Vehicles) تقسیم بندی می شود.

زیرساخت های هوشمند عمدتا دربردارنده پروژه هایی است که در معابر درون شهری و برون شهری توسط شهرداری ها در شهرها و یا توسط وزارت راه در جاده ها و آزادراه های برون شهری، به عنوان پروژه های زیربنایی قابل اجراست. نظیر نصب سیستم های کنترل هوشمند در تقاطع ها یا نصب تابلوهای متغیر ترافیکی که در سطح خیابان و جاده نصب می شوند. بخش خودروهای هوشمند نیز دربردارنده فناوری های جدید داخل خودرو نظیر سیستم های اعلام جلوگیری از تصادف، سیستم های دید در شب و نیز سیستم های هدایت مسیر و دیگر پروژه هایی است که اجرای آن عمدتا برعهده کارخانجات خودروسازی است.

این تقسیم بندی ما را به این نتیجه فوری می رساند که پیاده سازی موفق ITS در سطح ملی مستلزم انجام هماهنگی های کلان بین وزارت صنایع، وزارت راه و شهرداری ها در مرحله نخست است. لازم به ذکر است طرح ریزی ITS در ژاپن با هماهنگی و مشارکت پنج وزارتخانه پایه ریزی شده است.

در کشور ما ITS در ابتدا با نگرش شهری در ابتدای دهه 70 در تهران دنبال شد و هم اکنون نیز در سطح وسیعی مورد اقبال دست اندرکاران و مسؤولان حمل ونقل شهری، جاده ای و ریلی قرار گرفته و هر یک از پروژه ها به طور جداگانه درحال طراحی و اجراست. این اقبال اگرچه رویکردی مثبت و در نوع خود حرکتی رو به پیش است اما در آینده فقدان طرح استراتژیک ITS در سطح ملی باعث آسیب پذیری در روند پیشرفت پروژه ها و عدم حصول نتیجه لازم خواهد شد. از آن جا که به کارگیری صحیح ITS مستلزم دانش و شناخت هم زمان تخصص حمل ونقل و ترافیک و نیز فناوری اطلاعات و ارتباطات و توجه به استراتژی ها و برنامه ریزی های مدیریتی و سازمانی است، لذا ضروری است طرح و اجرای پروژه ها برعهده ترکیب مناسبی از متخصصان رشته های مرتبط قرار گیرد.

با عنایت به طرح موضوع در نشریه بزرگراه فناوری باید اشاره داشت که بسیاری از خدمات ITS از طریق زیرساخت های مخابراتی شامل ارتباطات ثابت و سیار تحقق می یابد. نیازمندی های مخابراتی ITS شامل ارتباطات ذیل است:
1- بین دو نقطه ثابت (تجهیزات کنار جاده نظیر دوربین تا مرکز کنترل)
2- بین یک نقطه ثابت و یک نقطه درحال حرکت (نظیر AVL و نیز اخذ الکترونیکی عوارض)
3- بین نقاط درحال حرکت (ارتباط اتومبیل ها) است.

این بدان معناست که تامین بستر مخابراتی برای راه اندازی پروژه های ITS طیف وسیعی از فناوری ها و ارتباطات مخابراتی و به خصوص فیبرنوری، بی سیم و سیستم های کابلی را دربر می گیرد.

بحث تامین نیازمندی های مخابراتی ITS از پرچالش ترین مباحث ITS و درحال حاضر از موانع اساسی توسعه ITS در ایران است. بار مضاعف مالی در راه اندازی بسیاری از پروژه های ITS معلول فقدان بستر مخابراتی مورد نیاز پروژه است. به همین دلیل است که شرکت کنترل ترافیک شهرداری تهران بخش عظیم بودجه خود را صرف ایجاد بستر مخابراتی اختصاصی فیبرنوری کرده که اگرچه از دیدگاه صاحبان پروژه امری اجتناب ناپذیر است اما روشن است که در مقیاس ملی و کلان، ایجاد زیرساخت های اختصاصی به مفهوم اتلاف و یا حداقل عدم استفاده بهینه از منابع و نشان دهنده گوشه ای از زیان های پنهان انحصار بخش دولتی و عدم توانایی در ارائه خدمات به موقع و مورد نیاز به متقاضیان است.

ITS مرکب از سیستم های مختلفی است که اجزای آن به طور پیچیده ای در هم آمیخته اند. اگرچه تجمیع و یک پارچه سازی این سیستم ها از مزیت های ذاتی و منحصر به فرد ITS و از پیش نیازهای لازم برای اثربخشی آن تلقی می شود، اما همین ویژگی به دلیل لزوم هماهنگی و همکاری ارگان ها و اجزای مختلف، می تواند به یکی از موانع رشد و توسعه ITS در کشور ما تبدیل شود. تجمیع و یک پارچگی سیستم ها نیازمند فعالیتی است که تحت عنوان معماری (Architecture) سیستم تعریف می شود. مطالعات معماری سیستم نشان می دهد چگونه اجزای سیستم بر یکدیگر اثر گذاشته و به طور واحد عمل می کنند. معماری سیستم از ضروریات توسعه ITS است که بدون تجویز فناوری های خاص، به طراحان سیستم آزادی عمل می دهد تا واسطه های (Interface) سیستم ها را به نحو قابل تعریف و استاندارد طراحی کنند که مزایایی نظیر افزایش رقابت، کاهش خطرات و کاهش هزینه را دربر گیرد. نقطه قوت اصلی معماری سیستم تامین چارچوب و مبنای استراتژیک است که از آن طریق فعالیت های دست اندرکاران متفاوت تجمیع می شود.

یکی از مزیت هایی که در مقالات و گزارش های مختلف بدان تأکید فراوان شده است ویژگی هم افزایی (Synergic) سیستم های حمل ونقل هوشمند است. ویژگی هم افزایی به ما می آموزد که به کارگیری هم زمان مجموعه پروژه های ITS مزیت های بیشتری نسبت به کاربرد جداگانه و مجزای یکایک آن ها به همراه دارد. به عنوان مثال از اطلاعات سیستم اخذ الکترونیکی عوارض (ETC) می توان برای مدیریت ترافیک استفاده کرد. از اطلاعات سیستم مدیریت ناوگان اتوبوسرانی می توان برای سنجش زمان سفر در مسیرهای مختلف و نیز هدایت رانندگان به مسیرهای مناسب تر استفاده کرد. این مسئله ما را متوجه می سازد که انتخاب صحیح پروژه ها و نیز تدوین برنامه ریزی پروژه ها تا چه حد می تواند سودمند و اثربخش باشد.

این تصور اشتباهی است که ITS را صرفا مکانیزه کردن عملیات سنتی حمل ونقل بدانیم. این تعریف، مفهوم ITS را در به کارگیری تجهیزات و سخت افزارها خلاصه می کند درحالی که در همه منابع، بر خدمت گرایانه (Service Oriented) بودن عملیات ITS تأکید فراوان شده است. به عبارت دیگر اولویت دهی و انتخاب پروژه های ITS باید بر مبنای میزان تأثیرگذاری مفید آن ها در بهبود شاخص های ترافیک و رفع مشکلات و نیازهای شبکه حمل ونقل صورت پذیرد. با این رویکرد نصب تجهیزات حتی با به کارگیری پیشرفته ترین آن ها لزوما به مفهوم انجام کار صحیح و مناسب نبوده و به طور یقین، به دلیل بار مالی ناشی از کاربرد فناوری های جدید و عدم مشاهده تأثیرات آن می تواند باعث بدبینی تصمیم گیرندگان حمل ونقل نسبت به پروژه های ITS شود.

نکته پایانی که باید به آن اشاره کرد تقدم زمانی طرح نام ITS نسبت به IT است. کلمه ITS از سال 1990 به نحو وسیع مورد استفاده واقع شد، اما کلمه IT به عنوان نماینده تلفیقی رشته های الکترونیک، مخابرات، نرم افزار و سخت افزار و دیگر فناوری های مرتبط از سال های 1995 به بعد رایج شد. به همین دلیل در کلیه منابع حمل ونقل به جای عنوانIT در حمل ونقل، از عنوان ITS استفاده می شود. بنابراین بهتر است از این به بعد به جای " IT در حمل ونقل " بگوییم ITS یا "سامانه های حمل ونقل هوشمند"!

منبع: http://www.itiran.com/?type=article&id=6413